A vezető nélküli járművek fokozatos terjedése

Mike Johns nem számított arra, hogy Los Angelesből Scottsdale-be tartó visszaútja decemberben vírusként terjed majd el. Az útja előtt egy önvezető taxit foglalt, és izgalommal ugrott be a járműbe, miközben kíváncsi nézelődők figyelték. Azonban sokkal több figyelmet kapott, mint amennyire számított. Mr. Johns hamarosan azon vette észre magát, hogy a parkolóban körbe-körbe járkál a taxi, miközben a nézelődők továbbra is figyelték az eseményeket. A Waymo autója nem működött megfelelően, és Mr. Johnsnak nem volt nyilvánvaló módja arra, hogy megoldja a helyzetet – ráadásul indulnia kellett a repülőjáratára. Az élményt rögzítette, és a felvétel szinte azonnal vírusként terjedt el, világszerte híradók foglalkoztak vele, újra megerősítve a közvélemény kételyeit az önvezető autók megbízhatóságával kapcsolatban.

„Miért történik ez velem egy hétfő reggel?” – kérdezte a felvételen Mr. Johns, miközben próbálta megérteni, hogy miért nem tudja irányítani a járművet. Végül egy hang aktiválódott az autóban, amely arra utasította, hogy használja a Waymo alkalmazást a jármű irányításának visszanyeréséhez. A Waymo, amely az Alphabet, a Google anyavállalatának tulajdonában áll, a BBC-nek azt nyilatkozta, hogy szinte azonnal kiadtak egy szoftverfrissítést a probléma megoldására. A cég szerint önvezető rendszere „jobban teljesít, mint az emberek a balesetek elkerülésében, amelyek sérüléseket, légzsák-aktiválásokat és rendőrségi jelentéseket eredményeznek”. Ennek ellenére Mr. Johns tapasztalata nem az első eset, amikor a cégnek cselekednie kellett. Tavaly a cég több mint 600 autót hívott vissza, miután az egyik ütközött egy utcai lámpával. 2024 májusában pedig az Egyesült Államok Nemzeti Autópálya Közlekedési Biztonsági Hatósága (NHTSA) nyomozást indított 22, Waymo járművekkel kapcsolatos incidens ügyében.

Az önvezető jövő útja a versenytárs szolgáltatások számára is nehézségekkel teli. Decemberben az amerikai autóipari óriás, a General Motors bezárta önvezető autókat gyártó leányvállalatát, a Cruise-t. A GM a stratégiai váltást azzal indokolta, hogy „jelentős időt és erőforrást igényel a vállalkozás skálázása”. 2023 októberében az egyik jármű elütött egy gyalogost, akit több mint 6 méteren keresztül húzott, súlyosan megsérülve. Eközben tavaly februárban kiderült, hogy az Apple pletykált önvezető autó projektje megszűnik. Az Uber 2020-ban feladta saját önvezető autós törekvéseit. Viszont néhány nagy szereplő továbbra is versenyben marad, mint például a Zoox, amely az Amazon tulajdonában áll, valamint a chipgyártó Nvidia és Elon Musk Teslája. A Waymo azonban továbbra is az Egyesült Államok vezető szereplője. Jelenleg már Phoenixben, San Franciscóban, Los Angelesben és Austinban üzemeltet önvezető taxikat, és hamarosan Atlanta és Miami városában is elindítja szolgáltatásait.

De miért sikerült a Waymónak ott, ahol mások, legalábbis az Egyesült Államokban, kudarcot vallottak? „Három dolog – emberek, pénz és folyamat” – mondta Sven Beiker, a Stanford Graduate School of Business oktatója és a Silicon Valley Mobility autóipari tanácsadó cég ügyvezető igazgatója. Rámutatott, hogy az évek során a Waymo a legkiválóbb autonóm jármű mérnököket alkalmazta, mögötte áll a Google-tulajdonos Alphabet pénzügyi súlya, és alapos megközelítést alkalmazott. „Valóban következetesen betartják a szabályokat, hogy felelősen működjenek… együttműködnek a szabályozókkal, hogy biztosítsák, hogy amit üzembe helyeznek, az biztonságos” – tette hozzá.

Mi vár ránk a jövőben? A jó időjárással rendelkező területek várhatóan először tapasztalják meg az önvezető szolgáltatásokat – mondja Philipp Kampshoff, a McKinsey globális autóipari és összeszerelési gyakorlatának társigazgatója. Ez magában foglalja az Egyesült Államok déli államait, például Texas és Florida területeit, ahol a Waymo már tervezett projekteket. „A robo-taxisok sokkal jobban működnek kedvező időjárási körülmények között. Továbbra is küzdenek a nagy hóval” – mondta Kampshoff. Hozzátette, hogy az akkumulátorok melegebb környezetben jobban teljesítenek, ami különösen fontos az önvezető autók számára, amelyeknek sok energiára van szükségük az fedélzeti számítástechnikához.

A technológia bevezetése azonban lassú folyamat lesz. „Ez egy rendkívül munkaigényes folyamat, amely magában foglalja a jelentős emberi vezetést” – véli Beiker. „Ahhoz, hogy az autókat azokon az utcákon vezessük, ahol üzembe akarjuk helyezni őket, újra és újra át kell vezetni őket, és bizonyos mértékben manuálisan kell szerkeszteni az adatokat” – tette hozzá. A biztonsági aggályok is megakaszthatják a folyamatot. „Ez csak akkor fog megtörténni, ha nem történnek komoly balesetek. Amint komoly balesetek történnek, sok ilyen művelet leáll” – figyelmeztetett Kampshoff.

Az önvezető teherautók terén dolgozók számára a biztonság még nagyobb aggodalomra ad okot. „A biztonság az első számú szempont, amellyel foglalkozunk” – mondta David Liu, a Plus vezérigazgatója, amely önvezető szoftvert készít teherautók számára, és olyan globális cégekkel dolgozik együtt, mint az Amazon, Hyundai, Volkswagen és Scania. Liu szerint „az önvezető teherautóknak és járműveknek sokkal biztonságosabbnak kell lenniük, mint az átlagos emberi vezetésű járműveknek”.

Kínai fejlesztések figyelemmel kísérése is érdekes lehet a jövő önvezető járműveinek szempontjából. Wuhan városában több mint 500 önvezető autót üzemeltet a Baidu. Az országban összesen 16 városban működnek önvezető autók, amelyeket 19 gyártó tesztel. „Határozottan több a verseny… négy vagy öt olyan cég van, amely nagyon hasonló a Waymóhoz” – mondta Beiker, aki jelenleg a robo-taxi bevezetéseit tanulmányozza világszerte, a svéd innovációs ügynökség, a Vinnova támogatásával. Visszatérve Scottsdale-be, Mr. Johns a tapasztalataira és az autonóm járművek bevezetésére reflektálva megjegyezte: „Egy nagy dolog, hogy mindannyian egy fizetett kísérlet részei vagyunk. Végső soron, amit csinálnak, az az, hogy városonként javítanak rajta. És ez problémát jelent.”

Forrás: https://www.bbc.com/news/articles/cly41yx9w88o